Уникальный самолет, единственный в России, уже 66 лет лежит в тундре

23 апреля 1947 года двухмоторный самолет «Дуглас» С-47  взлетел с побережья Карского моря курсом на Хатангу. На борту было 26 пассажиров,852 кгбагажа и 4 члена экипажа: командир Максим Тюриков, второй пилот Сергей Аношко, бортмеханик Виктор Пискарев и радист Алексей Смирнов. Погода в Заполярье из-за непредсказуемости издавна имеет дурную славу. Апрель, который здесь мы любим за капели и ручьи, там еще не весна. И солнце, едва начавшее греть чуть-чуть сильнее, в любой момент может исчезнуть за тучей, и тогда закрутит пурга, засыпая землю сухим снегом. Эти внезапные приступы ярости синоптики называют снежным зарядом. В такой заряд и попал самолет Тюрикова.

Вспоминает Петр Федотович Скобун, ветеран перегоночной трассы Аляска -- Сибирь, бортмеханик С-47:

"…Я с этим самолетом разговаривал как с человеком. Никогда не пил, не курил и каждую свободную минутку где тряпочкой протру, где гаечку затяну. И за всю мою летную жизнь ни одной аварии у меня не было…

Самолет грели всю ночь: морозы были сильные. Взлетаем из Якутска еще по темноте, при звездах. До Киренска 5 часов 30 минут лету. По дороге, уже засветло,  нас обгоняют истребители -- у них скорость большая. Здороваемся по радио. Прилетаем в Киренск, а перегонщики уже сдали машины, пообедали и нас ждут. Мы заправляемся и везем их домой в Якутск -- снова пять с половиной часов. Они сразу парашюты под голову, и спать -- в салоне-то тепло. Прилетаем  затемно. Они -- ужинать и спать. А нам опять всю ночь машину к раннему вылету готовить надо.

И каждый день по 11 часов в воздухе, да еще 10 дней подряд! Это же 110 часов -- такой налет тогда требовался курсантам на ускоренных выпусках авиашкол. И ведь мы до того налетались, что однажды говорим командиру: "Сил нет, дай хоть немного отдохнуть". Он подумал: «Ладно, -- говорит, -- день даю. Отсыпайтесь». А как отсыпаться, если самолет всю ночь прогрева требует? Так и летали…"

Трагедия

Тюриков вел самолет вслепую. Снежный заряд опасен тем, что воздушные массы швыряют машину вверх-вниз, но лететь все же можно. И тут случилось неожиданное: отказал левый мотор. Пилотировать стало труднее. Через 4 часа полета на одном  двигателе заклинило и правый. Командир пошел на вынужденную посадку.

Он выбрал ровную площадку, приземлился. Но уже в конце пробега правое колесо попало в ямку. Самолет скапотировал (встал на нос). От удара вырвало головку двигателя, нос смяло, но машина выровнялась. Никто не пострадал.

Что делать дальше -- на этот счет четких инструкций нет. Но в сложных погодных условиях и если до жилья далеко, то неписаные правила и здравый смысл подсказывают: нужно остаться у самолета и ждать помощи. Она непременно придет -- распластанный самолет в тундре видно издалека. Работает резервная станция, да и борт, наверное, пеленговали.

Однако через три дня командир решил идти. Судя по сохранившемуся акту расследования, он сделал это по настоянию пассажиров. Взяв с собой бортмеханика, радиста и шестерых пассажиров-добровольцев, Тюриков отправился в путь. 23 октября 1953 года оленевод Сахатин обнаружил в тундре скелет (примерно в 120 км юго-западнее самолета - значит, человек шел в никуда). По сохранившимся в кожаном бумажнике документам было установлено: Тюриков.  Более от группы никаких следов.

Спасение

Вечером 23 апреля 1947 года дежурный радист Торгашина в аэропорту Волочанка готовилась к сдаче вахты. Закончив формальности, в оставшееся время 19-летняя девушка любила послушать частоты, на которых говорят летчики. И тут в эфире вдруг раздались звуки. Они были беспорядочные и прерывистые, зато чистые -- будто передатчик находился недалеко.

Девушка об этом оставила запись в вахтенном журнале. И лишь позже, когда узнала, что пропал самолет, она доложила диспетчеру: тот голос, по-особому певучий (радисты хорошо различают "голоса"), мог принадлежать только радиостанции Тюрикова. А коли звук был сильный, значит, искать пропавших нужно неподалеку, на удалении, может быть километров 200.

Из Красноярска в Волочанку немедленно пришли три борта. Начались поиски. В это время люди в тундре экономно расходовали бензин для костра, жгли чехлы от моторов, собирали прошлогоднюю морошку. Все имеющееся продовольствие -- несколько банок консервов, рис, фасоль, перловку, масло, немного сахара (соли не было) -- второй пилот Сергей Аношко разделил на маленькие порции. А заслышав гул моторов, "комендант лагеря" пускал ракеты, но поисковики их почему-то не видели.

Только на 19-й день бедствия, когда Аношко выдавал пищу лишь по столовой ложке в сутки, появились спасатели. Трое парашютистов быстро подготовили посадочную площадку, и приземлившийся "Дуглас" вывез людей на Большую землю.

Когда комиссия обследовала брошенный "Дуглас", она установила: самолет в общем цел, нуждается в капитальном ремонте, однако ввиду дальнего расстояния и заболоченной местности вывезти его из тундры не представляется возможным. До сих пор он и стоит там – поливаемый дождями, каленый солнцем, засыпаемый снегом…

Судя по всему, этот "Дуглас" -- единственный более или менее сохранившийся у нас в стране экземпляр уникального самолета, труженика войны и тыла.

Самолет

«Дуглас» C-47 -- американский военно-транспортный самолет, разработанный на базе пассажирского DC-3. Эта уникальная машина появилась в 1932 году, когда время потребовало создания надежного, простого и комфортабельного пассажирского самолета. И уже к 1935 году С-47 стал верхом технического совершенства: два двигателя – «Пратт» и «Уитни» (по 1200 "лошадок" каждый) -- несли 12-тонный самолет со скоростью300 км/чна расстояние до2500 км.

При удачной общей компоновке этот самолет был снабжен всеми новинками авиатехники: автоматическая регулировка шага винта, автопилот, закрылки для снижения посадочной скорости, триммеры, система отопления и вентиляции салона и кабины, антиобледенители на крыле и оперении, омывание лопастей винтов и стекол спиртовой смесью, система разжижения маслом бензина, радиовысотомер, комплект слепой посадки, радиокомпас, три радиостанции -- всего здесь не перечислить...

Поначалу Дональд Дуглас, американский авиаконструктор и промышленник, собирался построить не больше 50 экземпляров. Но потом решив, что удастся продать до 500 машин, он разработал крупносерийное производство на базе шаблонного метода -- это гарантировало точность изготовления деталей, их взаимозаменяемость и высокое качество сборки. В итоге с 1935-го по1947 г. фирма выпустила 12 149 экземпляров.

Конечно, в судьбе DC-3 огромную роль сыграла Вторая мировая война. Хорошо отработанный серийный "Дуглас" стал основным транспортным самолетом стран антигитлеровской коалиции. Он перевозил военное снаряжение и раненых, доставлял в тыл врага парашютистов и буксировал десантные планеры. По ленд-лизу в СССР американцы поставили 709 самолетов (на трассе Аляска -- Сибирь полк С-47 перевозил летчиков-перегонщиков), а после войны ДС-3 стал самым массовым на авиалиниях всего мира. Согласно статистике, собранной фирмой, "Дугласы" налетали около 140 млрд пассажиро-километров и перевезли не менее 400 млн пассажиров, не считая военных перевозок.

По мнению летчиков, "Дуглас" можно сломать, но он никогда не износится. И действительно, управление гражданской авиации при правительстве США трижды отодвигало предельные сроки годности "Дугласов", и в 1951 году заявило, что пригодность DC-3 для воздушной службы не ограничена никакими сроками. В маленьких компаниях на местных линиях эти безотказные машины работают и сегодня.

Михаил Денискин, газета "Кладоискатель. Золото. Клады. Сокровища".